РУСЭЛПРОМ отгрузил три электродвигателя для привода гребных винтов (ГЭД) атомного ледокола «Урал» типа ЛК-60Я. Вес каждого двигателя – более 300 тонн, а мощность – 20 мВт, что в сумме дает ледоколу 60 мВт мощности на валах и возможность проходить льды толщиной до 3-х метров! Эти уникальные электродвигатели сконструированы специально для ледоколов проекта 22220, и изготовлены на Ленинградском электромашиностроительном заводе (ЛЭЗ), производство которого специализировано для создания крупных электрических машин.

Транспортировка комплекта электродвигателей – это целая спецоперация. Перевозят ГЭД на автопоезде со скоростью не более 2 км/ч. Груз имеет гигантские габариты, поэтому передвигаться с ним можно только в ночное время суток. Чтобы пересечь железнодорожные пути, пришлось остановить движение пассажирских поездов, укрыть переезд листами металла для защиты от деформации под давлением такой массы. Далее двигатели отправились к пристани, где их погрузили на баржу.

Финальным и самым ярким моментом путешествия стало прохождение электродвигателей под разведенными мостами, среди которых Дворцовый, Троицкий, мост Александра Невского и еще пять других. Уникальный ценный груз доставили на верфь вовремя и успешно разгрузили. Транспортировка заняла пять дней.

Справка.

В конце 2013 года РУСЭЛПРОМ выиграл конкурс и получил заказ от Министерства промышленности и торговли РФ на конструирование трех асинхронных гребных электродвигателя для привода гребных винтов, двух главных генераторов с приводом от паровой турбины с комплектом системы управления возбуждением, а также электропривода для противообледенительного устройства для ледоколов проекта 22220 типа ЛК-60Я «Арктика», «Сибирь» и «Урал». Первые два судна уже получили свой комплект поставки и спущены на воду, третье судно – «Урал» – еще находится на стапелях и теперь ожидает закладки компонентов единой системы электродвжения.

Спуск «Урала» на воду планируется в мае 2019 года, а сдача заказчику – в ноябре 2021 г.

Длина атомного ледокола типа ЛК-60Я составляет 173,3 м, ширина – 34 м, осадка по конструктивной ватерлинии – 10,5 м, минимальная рабочая осадка – 8,55 м. Водоизмещение – 33,54 тыс. тонн. Все три судна строятся на «Балтийском заводе-Судостроение» по заказу ФГУП «Атомфлот». Уникальная двухосадочная конструкция ледоколов позволит использовать их как в арктических водах, так и в устьях полярных рек. На данный момент это самые крупные и мощные атомные ледоколы в мире. Технический проект был разработан ЦКБ «Айсберг» в 2009 году.

21-23 апреля 2017 года состоялось ежегодное совещание участников экспедиторской организации ГПЛН*.
(GPLN* — Global Project Logistics Network, рус. транслит. «ГПЛН»).
Совещание проходило в отеле «Hyatt Regency Hotel», Дубай, ОАЭ, в формате полуофициальных встреч, выступлений, неформальных дискуссий.
Представители АО «ДАКОТРАНС» благодарят организаторов мероприятия за теплый прием и великолепную возможность расширить круг партнеров по всему миру.

Подробнее о мероприятии можно узнать, пройдя по ссылке ниже.

Ссылка на первоисточник:
http://www.gpln.net/annualmeeting/index.html

АО «ДАКОТРАНС» традиционно выступает за активное участие в международных научных мероприятиях, посвященных тематике перевозок.
Текущий 2016 год компания завершает, участвуя в VIII международной конференции «HEAVY RUSSIA 2016».
В прошлом 2015 году данная конференция собрала более 220 делегатов из 16 стран мира, однако в этом году масштабы мероприятия значительно возросли.
От компании АО «ДАКОТРАНС» с докладом на тему «Логистическое обеспечение экспорта гидротурбин» выступает наш генеральный директор — Кривошеев Александр Сергеевич.

http://heavy.world/conference-heavy-russia-ru.php

Компания АО «ДАКОТРАНС» в очередной раз принимает участие в ежегодной выставке «Breakbulk Europe», которая традиционно проводится в Антверпене, Бельгия. Данное мероприятие проходит в период с 23 по 26 мая 2016 года. В выставке принимают участие множество транспортно-экспедиционных компаний.

АО «ДАКОТРАНС», наряду со своими партнерами по группе компании «ДАКО», приглашают всех желающих посетить стенд компании, познакомиться лично, а также обсудить возможные перспективы совместных проектов.

АО «ДАКОТРАНС», по поручению ОАО «Силовые машины», поставили на строительную площадку Белорусской АЭС конденсаторное оборудование для строительства первого энергоблока станции. В ходе транспортировки оборудования (общей массой свыше 2 тыс. тонн) из Санкт-Петербурга в Гродненскую область Республики Беларусь был выполнен 81 рейс автотранспорта.

Базовый источник: Пресс-служба ОАО «Силовые машины»
http://www.power-m.ru/press-center/news/power-machines-delivered-to-the-…

Когда я ехал смотреть на то, как будут грузить на автопоезд, а потом везти до места назначения прибывшие в Северный московский речной порт основные составляющие будущего пресса для завода «Электросталь», заранее знал, что меня ждет эксклюзив. Только для корреспондента «Подмосковья» участники процесса согласились показать и рассказать, как можно провезти по всем дорогам, развязкам, мостам и путепроводам громадные стальные отливки, каждая из которых весит как четыре тяжелых танка. Или как 20 взрослых слонов. Оказалось, что трудности не в технических решениях, а в том, чтобы получить все необходимые разрешения и согласования в нужных инстанциях.

Заснеженный Северный речной порт Москвы. На большой открытой площадке в наступающих сумерках на настилах, установленных на мощные железные опоры, темнеют громадные округлые предметы, накрытые брезентом. С виду они похожи на гигантские стальные бочки неправильной формы. На деревянных щитах, прикрепленных к каждому грузу, надпись: Made in Germany. И пункт назначения: Electrostal, OJSC. Масса — от 200 до 230 тонн. Всего предметов пять штук. Если не знать, что это части будущего пресса, можно подумать, что попал на закрытую территорию военного склада, куда только-только прибыло какое-то новое оружие. На самом деле части этого оборудования действительно имеют отношение к обороноспособности страны. С помощью нового пресса на заводе «Электросталь» будут производить изделия, из которых собираются в дальнейшем авиационные газотурбинные двигатели. Предприятий, которые выпускают такую высокотехнологичную продукцию, в мире можно пересчитать по пальцам одной руки. А теперь новое производство появится и в России — в Подмосковье. 26 февраля этого года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев проводил в подмосковном Лыткарине совещание, посвященное развитию отечественного авиастроения.

— Мы должны снижать зависимость от импорта материалов и комплектующих. Нужно стремиться к тому, чтобы на 100 процентов локализовать производство, — заявил тогда Дмитрий Медведев.

Вот и локализуют. На заводе «Электросталь» об этом задумались задолго до заявления премьера. Части будущего пресса были сделаны в Германии еще в прошлом году. Изготовитель был готов командировать своих специалистов для их сборки. Только вот возникла одна «загвоздка»: как негабаритный тяжеловесный груз переправить в Россию? Точнее, на завод, непосредственно до места его монтажа. С перевозкой специального груза по территории Германии и потом по воде до Москвы все было ясно. С завода по автодороге груз отправлялся в один из морских портов. Дальше на корабле он шел через Балтийское море до России, а потом по Волго-Балтийскому каналу и каналу имени Москвы прибывал в столичный Северный речной порт. На этом этапе сложностей не возникло. Транспортировка на всех участках пути проходила по плану. Не прибавилось проблем и при таможенном оформлении груза, хотя это тоже была непростая задача. А вот дальше, когда потребовалось перегружать оборудование на автопоезда и везти его по российским автодорогам, дело застопорилось. Весь процесс организации транспортировки специального груза по территории России взяла на себя международная транспортно-экспедиторская фирма ЗАО «Дакотранс». Она имеет большой опыт транспортировки «сложных» крупногабаритных грузов как в России, так и за ее пределами. Непосредственно за участок перевозки из Северного речного порта Москвы до площадки завода «Электросталь» отвечала транспортная компания «Инспецком». Она, предвидя возможную бумажную волокиту, еще в мае прошлого года подала первую заявку в Федеральное казенное учреждение «Центравтомагистраль», на балансе которой находится необходимая дорога. Изначально предполагалось, что в области маршрут начнется со Щелковского шоссе, потом пойдет через Балашиху, Горьковское, Носовихинское шоссе, по которому и попадет до места назначения — в город Электросталь. По территории столицы путь лежал в основном по МКАД. И Москва, где подобные перевозки в норме вещей, согласовала маршрут движения по своим дорогам за две недели. А как вышли в область, начались проблемы. «Центравтомагистраль» с разрешением не спешила.

— К нам пришли ответы, где был либо отказ, либо требовалось для принятия решения провести работы по обследованию дорожного полотна. То есть нужно было вложить сначала деньги при неизвестном еще результате. Нас это не устраивало — просто потратить средства и не знать, какой ответ получишь, — рассказывает ведущий инженер компании «Инспецком» Сергей Павленко.

Тогда разработали другой, хотя и более сложный вариант. Теперь весь маршрут следования проходил по Горьковскому шоссе. При этом на его 16-м километре пришлось бы строить временный технологический проезд через железную дорогу, так как проведенные расчеты показали, что существующий путепровод не выдержит веса автопоезда. На 40-м километре автодороги нужно было углубить примерно на полметра имеющийся проезд под железнодорожным путепроводом, так как там груз не проходил уже по высоте. Поскольку выяснилось, что строить переезд через железную дорогу слишком дорого, маршрут поменялся еще раз. Путь теперь начинался со Щелковского шоссе, шел через Балашиху, а потом уже выходил на Горьковское шоссе. Но дополнительные работы все равно потребовались. Пришлось усилить автомобильный мост через реку Шаловку.

— С этим предложением мы отправились в другое Федеральное госучреждение — «Управление автомагистрали Москва — Нижний Новгород», на балансе которого как раз находилась эта дорога. У руководства организации мы нашли понимание того, что груз нужен, что это новые рабочие места. И они сказали нам: «Работайте по этой схеме», — рассказывает Сергей Павленко. По его словам, руководство этой дороги на всех этапах согласований оказывало транспортникам всемерную поддержку. Все бы хорошо, но тут возникли новые трудности. Администрация города Балашихи, по уличной сети которого должен был проходить маршрут, категорически не хотела давать разрешение на проезд. В одну «большую кучу» были собраны все копившиеся и не решавшиеся годами городские проблемы, а также все надуманные страхи, предположения, форс-мажорные обстоятельства и, наконец, просто эмоции, основываясь на которых в администрации попытались получить компенсацию за возможный предполагаемый ущерб городской инфраструктуре. Сверх той компенсации, что была предусмотрена. Пока шли все согласования, чтобы не попасть к закрытию речной навигации, оборудование отправили по воде в Москву. Груз прибыл в Северный речной порт столицы в октябре прошлого года. Генеральный директор завода «Электросталь» Евгений Шильников тогда думал, что его можно будет доставить на предприятие во время новогодних каникул, когда на дорогах меньше всего машин, а значит, перевозка создала бы автомобилистам минимальные затруднения. Он и представить не мог, что первая часть оборудования отправится на завод только в феврале текущего года. К тому времени количество согласований, которые нужно было получить в разных инстанциях, продолжало расти. Так, по словам Сергея Павленко, требовалось разрешение от главы каждого муниципалитета, через которые ехал груз. В одной только Балашихе пришлось получить согласования от владельцев светофорных узлов, рекламных щитов, железнодорожных подъездных путей, городской электрической сети, Ростелекома, а также от всех, кому принадлежат коммуникации. Был разработан проект организации движения. Специальная лаборатория обследовала прочность дорожного полотна по маршруту следования автопоезда и дала положительное заключение.

Но даже имея на руках все необходимые документы и согласования, для того, чтобы оборудование покинуло, наконец, пределы порта и отправилось по своему назначению, потребовалось личное вмешательство руководства областного Министерства инвестиций и инноваций.

— Если бы нам не помогли в Министерстве инвестиций и инноваций Московской области, если бы там не провели все необходимые совещания, груз лежал бы в порту до сих пор, — говорит Евгений Шильников.

— Всеми вопросами занимался лично заместитель министра Михаил Савин. Именно он обеспечил консолидацию всех усилий, чтобы оперативно согласовать все разрешения с главами местных администраций Московской области, федеральными учреждениями и с руководством областного ГАИ. Ситуация в целом находилась также под контролем временно исполняющего обязанности губернатора Московской области Андрея Воробьева. В конечном итоге в результате общих усилий специальные грузы доехали до места назначения, — говорит генеральный директор завода «Электросталь».

Все это время завод не мог начать монтаж оборудования, а значит, быстрее приступить к выпуску высокотехнологичных изделий, так нужных отечественной авиационной промышленности. Помимо этого, дополнительная арендная плата за задержку использования специальной грузоподъемной техники, которая находилась на заводе для монтажа уникального оборудования, но простаивала, превысила 40 миллионов рублей. И эти издержки предъявить некому, так как ни завод, ни перевозчик не виноваты в том, что для доставки груза потребовалось такое количество разрешений, официальных бумаг и времени.

Сейчас все части оборудования находятся на заводе «Электросталь», где его монтируют и готовят к запуску. От начала согласований до отправки к месту назначения последнего большого «слона» прошло почти девять месяцев. Срок, можно сказать, мистический.

Как решаются подобные проблемы в других странах? Компании «Дакотранс» и «Инспецком» возят тяжеловесные негабаритные грузы не только по России. Несколько лет назад был получен заказ на комплексную доставку специального груза из Финляндии. Колонну диаметром пять метров и весом в 150 тонн требовалось провезти 300 километров по автодороге до морского порта. Оказалось, что стоить перевозка будет около 30 тысяч евро. Финскому перевозчику потребуется только за неделю подать заявку в соответствующие инстанции и оплатить четко определенный налог.

Чтобы ускорить подобные перевозки сложного оборудования по территории России, необходим регламент — четкий план действий, причем для всех сторон. И если все сделано по регламенту, разрешение должно быть получено автоматически. Так заведено на железной дороге. А у автодорог такого нет. И поэтому, сколько существует проектных институтов, столько и алгоритмов расчета несущей способности мостов и других сооружений. Поэтому каждая дирекция, каждый хозяин своих дорог вынужден действовать по своему усмотрению. Формально инструкция есть, и в ней имеется пункт, согласно которому перевозчику требуется просто подать документы, а представители автодороги сами должны (в месячный срок для сверхтяжелых грузов) разработать маршрут и выполнить весь необходимый объем работ по подготовке к перевозке. Далее перевозчику выставляется счет на оплату выполненных работ, дается маршрут и условия проезда. Так это должно быть в идеале. Но практически по такой инструкции работать невозможно: хотя бы потому, что у дорог нет соответствующего подразделения, которое имело бы технические возможности выполнить эту работу. Нужны специалисты, а их никто в штате не держит.

Спецоперация по доставке тяжеловесного груза на завод «Электросталь» завершена.

Автор: Александр Панин (Газета «Подмосковье» от 5.04.2013)

В июле 2009 года DAKO WORLDWIDE TRANSPORT GMBH, Дюссельдорф, Германия, было поручено выполнить полный комплекс перевозок для новой 200 МВт дизельной электростанции, постройка которой запланирована в Тихоокеанском регионе Коста-Рики, примерно в 30 км от порта Калдера.

Более 45 000 фрахтовых тонн тяжелого оборудования, включая дизельные двигатели, генераторы, трансформаторы, электропроводку и несущие конструкции, подлежали транспортировке из Европы, США, Мексики и стран Дальнего Востока на стройплощадку станции в Коста-Рике. Ядро электростанции – это 11 тяжеловесных дизельных двигателей, размером 1370 x 495 x 660 см, вес каждого из которых составлял 325 тонн. Высота транспорта в пути составила 820 см.

Контракт был выполнен совместно с филиалами DACOTRANS DE CENTROAMERICA S.A., Сан-Хосе, Коста-Рика, и DACO HEAVY LIFT S.A., Гватемала, как с ведущими перевозчиками тяжеловесных грузов в этом регионе.

Инфраструктура Коста-Рики не позволяла провести тяжелый транспорт по существующим дорогам – особенно по Панамериканской автомагистрали. Несколько мостов по дороге не выдержали бы нагрузки, поэтому DAKO необходимо было найти другие пути к рабочей площадке. Выбранный в итоге транспортный маршрут, одобренный властями Коста-Рики, включал перевозку по старому недействующему ж/д пути, который был временно преобразован в дорогу, затем по временной переправе через реку Рио- Барранка. Были созданы специальные подъезды к реке, проложено около 10 км дороги, устойчивой к погодным изменениям, через плантации сахарного тростника, на что потребовалось более 13 000 тонн гравия.

Группа DAKO несла ответственность за получение всех необходимых разрешений от властей Коста-Рики, заключение договоров с железнодорожной компанией, получение разрешений от правительственных и природоохранных организаций для возведения переправы через реку, заключение соглашения с владельцем плантации сахарного тростника, и, наконец, получение транспортного разрешения от Министерства Общественных Работ.

Чтобы защитить маленькие мосты и водные каналы на протяжении выбранного маршрута, было необходимо проложить систему путепровода, находящуюся во владении DAKO HEAVY LIFT, в десяти различных точках для каждого транспортного средства.

Использовано следующее транспортное оборудование:

• 2 сверхмощных тягача 8 х 6 производительностью более 1000 л.с.
• один 18-осевой блочный гидравлический подъемник, грузоподъемность: 540 тонн

DAKO WORLDWIDE TRANSPORT GMBH, Дюссельдорф, Германия, совместно со своим филиалом CARIBETRANS S. A., Санто-Доминго, произвела поставку оборудования для расширения дизельной электростанции, которая запланирована в районе Пиментель, Доминиканская Республика. Ядро станции – 3 тяжелых дизельных двигателя с удельным весом 300 тонн каждый – было доставлено в январе 2010 года из порта Триест в маленький порт Арройо Баррил, у города Самана в Доминиканской Республике.

DAKO WORLDWIDE TRANSPORT GmbH также несла ответственность за перевозку FOB до порта Триест. Приемка груза должна была состояться в Арройо Баррил, на 20- осевой гидравлический трейлер Goldhofer, для того чтобы распределить вес на пирсе. Разгрузка в Арройо Баррил производилась при помощи судового оборудования. Все три двигателя достигли порта назначения в целости и сохранности.